Densification à partir des pôles de transports en commun

Métropole parisienne et multipolarités

MAÎTRE D’OUVRAGE
DREIF – EPAORSA

SITUATIONa
Région Ile-de-France

ÉQUIPE
BRÈS+MARIOLLE et associés
– étude DREIF : GÉRAU Conseil, PRODIG
– étude EPAORSA : IPRAUS, AUSSER

PROGRAMME
9 pôles de transport dans le Grand Paris
Application sur le territoire de l’EPAORSA

 

Problématique

Se préoccuper à la fois de densité et de mobilité dans la métropole contemporaine, c’est convoquer toutes les échelles de l’architecture et de l’urbanisme, tout particulièrement si l’on se préoccupe des couronnes métropolitaines, de la ville hors la ville héritée.
Dans une configuration multipolaire, ce sont les pôles, centres et nœuds qui représentent les composantes d’une nouvelle géographie d’un territoire vécu en transport en commun. Mis en synergie, ils deviennent les « hauts lieux » de la ville contemporaine, en fabriquent les nouveaux repères. Forme urbaine, architecture et programmation en constituent les variables.
La métropole multipolaire ainsi constituée propose une autre forme d’habiter le territoire. Ce renversement des repères par rapport à ceux de la ville des réseaux routiers confère un rôle, voire une responsabilité importante à l’architecture et au paysage en tant qu’outil de fabrication d’une nouvelle identité métropolitaine.

Descriptif

Exemple : Choisy le Roi
La comparaison entre le périmètre théorique de 1000 m habituellement adopté dans les études de trafic et le périmètre observé en prenant en compte les itinéraires de distance équivalente réellement praticables, révèle d’importants écarts entre eux. Ici, on constate un rapport entre périmètres observé et théorique de 0.34 (5 min à pied) et de 0.47 (15 min à pied). Cela signifie respectivement une réduction de 66% et de 53% de la surface du périmètre théorique.
Ces écarts s’expliquent par la capacité de diffusion du réseau viaire environnant le pôle. Les infrastructures (emprise ferrée) et la géographie du site (Seine) contribuent également à réduire le périmètre d’accessibilité par les coupures urbaines qu’elles génèrent.
Cet exemple montre l’interêt d’une démarche « située », qui prenne en compte les caractéristiques urbaines spécifiques à un pôle. Elle met en avant également les potentialités de densification qu’il peut offrir dans la mesure où la diffusion de l’accessibilité est optimisée par une intervention sur le maillage viaire.

La densification autour d’un pôle ou d’un axe de transport en commun ne se limite pas à son site propre, mais concerne en réalité l’ensemble d’un territoire, car sa mise en valeur diffuse une attractivité d’échelle territoriale (périmètre de 15min. en bus).
Définir un projet à partir d’un pôle de transport en commun, c’est en réalité définir un projet d’échelle territoriale, que ce soit par la programmation (quantitié de logements, d’équipements d’activité) ou par l’aménagement de l’espace.
La notion de densification « située » conjugue des objectifs de qualité urbaine et paysagère, d’attractivité régionale et de dynamique des acteurs. La densification demande des espaces de respiration et de circulation repensés à la bonne échelle.

Une densification contrainte
De manière plus générale, la diffusion de l’accessibilité à partir du pôle TC, c’est à dire son impact sur le secteur urbain, est sur-estimée par les périmètres habituellement pris en compte (rayon de 300m et 1000m). Le renforcement des laisons entre la gare et son site, au-delà d’améliorer l’accessibilité, va permettre une diffusion plus large de l’accessibilité et d’augmenter l’aire du secteur desservie par les transports en commun, favorisant ainsi le potentiel de densification.